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Los robopods para viajes compartidos son el futuro de las ciudades

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Los robopods para viajes compartidos son el futuro de las ciudades

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El autor es el fundador de Khosla Ventures.

Imagine un mundo donde el transporte público funciona y su transporte llega en el momento que lo necesita. Podrás viajar directamente a tu destino sin tener que hacer escalas ni hacer transbordos. El coste y el impacto medioambiental son una fracción de los de los automóviles o del tren de alta velocidad.

Lo mejor de todo es que este tipo de sistema no requiere destruir carreteras. Esto se adapta a su infraestructura existente y requiere poca inversión adicional en infraestructura.

Los robotsaxi autónomos y bajo demanda podrían cambiar la forma en que nos desplazamos por las ciudades, aumentando drásticamente la capacidad en las carreteras congestionadas. Necesitamos construir una flota de estos vehículos eléctricos livianos y de bajo costo.

Conocido como Personal Rapid Transit (PRT), este sistema le permite viajar a través de corredores estrechos y privados que están aislados de todas las demás formas de transporte. transporte Los pasajeros pueden subir y bajar donde quieran.

A principios de este mes, el Tesla de Elon Musk autónomo robotaxis. Waymo, de Alphabet Inc., ya opera robotaxis en algunas ciudades de Estados Unidos. Sin embargo, esta visión no es lo suficientemente ambiciosa. Las carreteras se congestionarán aún más, tal como lo ha hecho la empresa de transporte Uber. Acepta las limitaciones existentes de la carretera sin vincularla a una red de carriles exclusivos.

Esto se debe a que a muchas personas todavía les cuesta imaginar la vida sin coche. A mediados del siglo XX, Estados Unidos tomó decisiones fundamentales que dieron forma a sus ciudades, su economía y su estilo de vida. Eligieron autopistas y automóviles en lugar del transporte público. En aquel momento esto parecía el futuro. La libertad de las carreteras, el atractivo de la vida suburbana y el auge económico que siguió a la Segunda Guerra Mundial se combinaron para impulsar a Estados Unidos hacia una cultura centrada en el automóvil.

La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 reforzó esta visión, fomentando la expansión suburbana, estimulando la industria del automóvil y desencadenando un sistema de carreteras que marginó al transporte público. El sistema ferroviario fue visto como una reliquia de la tecnología de la última era industrial inadecuada para las aspiraciones estadounidenses de posguerra. Los coches eran los reyes.

Pero este sistema abarrotado se está derrumbando. En 1950, aproximadamente el 30 por ciento de la población mundial vivía en ciudades. Para 2030, se espera que alcance el 60%. La infraestructura no puede seguir el ritmo de este crecimiento. Con el aumento de automóviles, la capacidad de las carreteras disminuirá aún más.

Se necesita una nueva solución. Los sistemas de transporte público como los trenes (ligeros y pesados) son costosos de ampliar e ineficientes si no están llenos. Hace quince años, hice cálculos y descubrí que la huella de carbono de los sistemas ferroviarios eléctricos en el noreste de Estados Unidos era peor que la de los vehículos propulsados ​​por gasolina. Cuando se aplica a modelos autónomos de viajes compartidos, la diferencia en el uso de energía por pasajero es aún mayor. Esto se debe principalmente al factor de carga promedio. Durante las horas de menor actividad, la ocupación de los trenes de pasajeros ronda el 30-40 por ciento.

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Este artículo apareció originalmente en FT Edit, una selección diaria de ocho artículos que informan, inspiran y deleitan, disponibles para leer de forma gratuita durante 30 días. Explora FT Editar aquí

El consumo energético de los trenes de alta velocidad en Estados Unidos es 200-600 Vatios hora por pasajero-milla (Wh/PM) durante un período de 24 horas en un entorno urbano. Un módulo de vehículo eléctrico autónomo con 4 pasajeros podría rondar los 50 Wh/PM.

También está el problema de la confusión. Las calles de nuestra ciudad ya están en su ancho límite. Las carreteras no se pueden ampliar para dar cabida a nuevos modos de transporte sin incurrir en enormes costos y perturbaciones.

Los módulos PRT pueden operar en pasillos exclusivos con carriles para bicicletas de ancho relativamente pequeño. El coste por pasajero-milla es significativamente menor tanto para los vehículos como para la infraestructura que los vehículos individuales o el tren de alta velocidad. Aunque el ferrocarril de alta velocidad requiere una infraestructura de vías, señalización y estaciones grande y costosa, estos sistemas se pueden implementar en redes simples, a menudo utilizando carreteras existentes o infraestructura nueva que es más barata de construir y mantener utilizando órbitas livianas. Al final, se necesitará poca financiación pública.

Ya existen versiones Pod en algunos aeropuertos. Empresas emergentes como Glideways, en la que soy inversionista, están ganando contratos y esperan que sus sistemas estén disponibles en áreas como la Bahía Este de San Francisco.

Pero se necesita más. Hay aproximadamente 200 ciudades en todo el mundo con sistemas de metro y miles de ciudades lo suficientemente grandes como para requerir metro. El problema es que no pueden permitirse las opciones existentes. PRT cambia los cálculos. Esto es sólo una fracción del costo de construir y operar trenes ligeros y autobuses.

Los proyectos de infraestructura no tienen que ser más grandes para ser mejores. Los robotaxis públicos autónomos ofrecen lo mejor de ambos mundos: vehículos pequeños y flexibles que se adaptan a la demanda en tiempo real, con servicio punto a punto bajo demanda e infraestructura económica.

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